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La construcción del próximo accidente aéreo

por Antonio Elio Brailovsky


Queridos amigos:

Quiero compartir con ustedes mi preocupación por los riesgos que puede implicar el proyecto de remodelación del Aeroparque.

Tal vez esté demasiado influido por la película "Whisky, Romeo, Zulú", en la Enrique Piñeyro describe la minuciosa construcción del accidente de LAPA que cayó en Aeroparque y costó la vida de 67 personas. (Si no la vieron, les recomiendo que la vean). Fue un accidente largamente anunciado. Sin duda que el factor decisivo fueron las infames condiciones en las que volaban los aviones de esa empresa y la absoluta falta de control por parte de las autoridades.

Pero hay un detalle adicional, y es que, de haberse producido en Ezeiza el desperfecto que destruyó ese avión, es probable que todos se hubieran salvado. Simplemente porque la pista de Ezeiza es más larga que la de Aeroparque y le daba al piloto la oportunidad de abortar el despegue en vez de estrellarse sobre la Costanera.

La pregunta es si el procesamiento de algunos empresarios y funcionarios ligados con ese accidente fue suficiente como para cambiar una cultura operacional basada en tomar márgenes de seguridad muy estrechos.

La pista de Aeroparque está en el límite de operatividad para los aviones del tamaño que allí actúan. Se habla de ampliarla para aumentar el margen de seguridad, pero inmediatamente se agregó que se traerán vuelos intercontinentales. Es decir que se alarga la pista para traer aviones más grandes, no para tener vuelos más seguros.

El 22 de agosto se realizó una importante Audiencia Pública en el Centro Cultural San Martín para discutir este proyecto. Llama la atención el que la mayor parte de los medios periodísticos no haya cubierto un evento de esta importancia, y los pocos medios que lo hicieron pusieron el acento en desarrollar el proyecto, pero no las objeciones al mismo.

Sin embargo, varios de los expositores (especialistas en seguridad aérea) hablaron en términos muy parecidos a los de Enrique Piñeyro en sus diálogos con los directivos de LAPA. Dijeron que estas reformas llevaban a construir el próximo accidente aéreo.

¿Exageraron? Tal vez.

Pero un episodio reciente refuerza nuestras inquietudes sobre la seguridad aérea en Aeroparque. En la noche del lunes 22 de agosto de 2005, el diario Clarín informaba que la Ciudad de Buenos Aires y el Río de la Plata "se encontraban esta noche bajo alerta meteorológico por tormentas intensas, vientos, chaparrones y ocasional caída de granizo". Sin embargo, el Aeroparque continuó operando y también lo hizo el día 23 de agosto.

¿Estaban dadas las condiciones para que operara un aeropuerto reconocidamente inseguro como el de la Ciudad de Buenos Aires?

La respuesta es subjetiva, pero hay muchas personas que consideran que se hizo correr a los aviones, al personal de aire y a los pasajeros un riesgo inútil. Para eso, veamos lo que es un alerta:

Definición de alerta:

"Estado anterior a la ocurrencia de un desastre, declarado con el fin de tomar precauciones específicas, debido a la probable y cercana ocurrencia de un evento destructivo.

El establecimiento de alertas antes de la ocurrencia de un evento, depende de la predicción que pueda hacerse del fenómeno.

Los estados de alerta se declaran para que la población y las instituciones adopten acciones específicas. Presupone que los organismos de socorro activen también los procedimientos de acción preestablecidos y que la población tome precauciones".

(Comisión Nacional de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias (C.N.E.) San José , Costa Rica).

Es decir, que un alerta es precisamente eso, la advertencia de un desastre inminente. En esas condiciones, no parece razonable permitir que operen los aviones.

¿No se habían enterado de que había alerta meteorológica?

Parece improbable, dado que el Servicio Meteorológico Nacional depende del Comando de Regiones Aéreas, el mismo organismo desde el cual se controla la operatoria de los aeropuertos.

Aún más: el Servicio Meteorológico Nacional es un organismo de la Fuerza Aérea Argentina porque una de sus tareas principales es dar las bases científicas para aumentar la seguridad aérea. Y la principal función de los alertas meteorológicos es evitar el tráfico aéreo mientras duran.

En esta entrega ustedes reciben dos textos que es bueno leer conjuntamente.

El primero es la exposición de la Lic. Mabel Santoro en la Audiencia Pública sobre Aeroparque. Allí Santoro destaca las debilidades que encuentra en el proyecto sometido a Audiencia. Destaco un sola frase de esa exposición "se puede inferir que hay aspectos de seguridad no resueltos, dado que por ejemplo, no desaparecen con este proyecto la penetración de objetos en el área de operación y la proximidad de un ramal ferroviario". Es decir, que el diseño propuesto no impediría que los aviones choquen con algún obstáculo.
El segundo es una noticia aparecida en el diario Página 12, según la cual los expertos esperan para los próximos años un aumento de los accidentes aéreos hasta llegar a una caída de un avión por semana. El motivo es la proliferación en todo el mundo de empresas parecidas a LAPA, que obtienen su rentabilidad en ahorrar sobre la seguridad aérea. Y además, el estado deficiente de los aeropuertos. La nota agrega que "Argentina y Paraguay, ambos (están) anotados con la cifra dos, correspondiente a un Estado cuyos aviones no siguen las normas (de seguridad internacionales).
La obra de arte que acompaña esta entrega se refiere a la construcción del primer accidente aéreo de la historia. Allí Dédalo cose las alas de Ícaro, quien poco después se precipitará al mar, después de haber volado con ese instrumento tan inseguro. La obra es un mármol del italiano Antonio Canova, quien es más conocido por haber esculpido desnuda a la hermana del Emperador Napoleón Bonaparte.
Un gran abrazo a todos.

Antonio Elio Brailovsky

Antonio Canova: "Dédalo e Ícaro", mármol. Museo Correr, Venecia, 1778.
Foto: Antonio Elio Brailovsky)

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AUDIENCIA PÚBLICA SOBRE AEROPARQUE Y ENTORNO

FECHA: 22 DE AGOSTO 2005

Por Lic. Mabel Santoro

Desde que se supo, hace varios años, que el aeroparque debía ser trasladado a Ezeiza a más tardar en el año 2005, se abrió el debate sobre este tema.

Esta es la tercera audiencia pública referida a proyectos sobre el emplazamiento del aeroparque. La primera fue en Junio de 1999. Se discutió la conveniencia de la permanencia del aeroparque en su lugar, y no hubo consenso. Algunos defendieron su traslado, en atención a la seguridad; pero también hubo propuestas de que se mantenga, aunque sólo para vuelos cortos de hasta 600 km.

Luego ocurrió el accidente de LAPA el 31 de agosto de 1999. Entonces ya nadie más sugirió que el aeroparque se quede, y se conformó una Comisión Interjurisdiccional, para que estudie alternativas de traslado. Se sometieron a estudio 12 alternativas, dos de ellas proponían alargues de la pista existente y Aeropuertos Argentina 2000 propuso modificaciones dentro de los límites actuales. Sin embargo, sólo 3 alternativas pasaron la prueba de las cuatro condiciones excluyentes que debían cumplir para quedar en carrera: garantizar la seguridad de las operaciones aéreas según normas internacionales, permitir el completamiento de la autopista Illia y estar conectado con el ferrocarril y las autopistas, tener financiamiento asegurado y bajar el nivel de contaminación sonora. Estas tres alternativas eran: construir el aeropuerto en una isla a crearse sobre el Río de la Plata; construirlo sobre un relleno costero que se ubicaría frente a su emplazamiento actual; o trasladar el aeroparque a Ezeiza. Es decir que quedaron afuera las tres propuestas de mantener la ubicación actual.

Presentaron su informe en Setiembre de 2000 y se realizó la segunda Audiencia Pública en Marzo de 2001. Recuerdo muy bien que TODOS estaban de acuerdo con que el aeroparque debía mudarse. Durante dos días se pudo escuchar a expertos aeronáuticos, planificadores urbanos, vecinos y usuarios opinando sobre las tres alternativas. Y muchos especialistas explicaron por qué era inviable que el aeroparque siguiera ubicado donde hoy está, siendo las principales razones cuestiones de seguridad y de contaminación sonora.

Si bien tampoco hubo consenso en esta Audiencia sobre las propuestas, y existieron muchas objeciones muy atendibles sobre cada una de ellas, el Gobierno optó por la del relleno costero, la que de acuerdo con el informe de la Comisión Interjurisdiccional, era la que más puntaje había obtenido.

En cambio, el Convenio 22-04 firmado entre el Estado Nacional y la Ciudad cuatro años más tarde, da por sentado que el aeroparque debe mantener su actual emplazamiento. Precisamente, su objeto es encontrar la mejor manera de compatibilizar la terminación de la autopista Illia sin mover al aeroparque, y dotar a éste de mayor seguridad.

Sin embargo, del informe presentado se puede inferir que hay aspectos de seguridad no resueltos, dado que por ejemplo, no desaparecen con este proyecto la penetración de objetos en el área de operación y la proximidad de un ramal ferroviario. Esto implica que no se podrán eliminar algunas de las restricciones hoy impuestas.

Por otra parte, la contaminación sonora no será disminuida. Y este no es un tema menor. Es el reclamo de muchos vecinos, trabajadores y estudiantes que sufren diariamente sus consecuencias. Yo he sido docente en ciudad Universitaria y les aseguro que debía interrumpir la clase cada diez minutos. Ya conocíamos los horarios de los aviones más ruidosos que pasaban rasantes por encima nuestro.

Según me informaron docentes actuales, todo sigue igual en cuanto al ruido, pero seguirá peor con este proyecto, porque las modificaciones que se proponen apuntan a permitir la operación de aviones más grandes y a aumentar el tráfico aéreo de la estación.

La norma sobre límite de ruido de las aeronaves debería haber entrado en vigencia el 31 de diciembre de 1999. Sin embargo, ya ha sido prorrogada varias veces, la última de ellas es de setiembre de 2004. Según esta disposición, a partir del 31 de diciembre de 2010 no se podrá operar con aeronaves de peso de despegue mayor a 75.000 libras, que no tengan certificación de cumplimiento de Etapa 3 (son menos ruidosas). Nada impide que la entrada en vigencia pueda ser prorrogada tantas veces como consideren necesario.

En síntesis:

- No ha existido previamente un estudio integral sobre aerotransporte, que defina las estrategias en esta materia para todo el país.

- No se ha tenido en cuenta todo lo actuado sobre las alternativas de traslado del aeroparque.

- Considero que para un correcto uso de los recursos, es indispensable debatir qué tipo de aeropuerto se necesita en el marco de un Plan Nacional de aerotransporte a largo plazo, antes de programar millonarias obras para aumentar la capacidad del aeroparque Jorge Newbery. Y con esa base, se debería llamar a concurso público de ideas.

Por último, durante todo este tiempo me hice una pregunta de la que me gustaría encontrar su respuesta. ¿Cuáles fueron las motivaciones que llevaron a incluir en el contrato de concesión con Aeropuertos Argentina 2000 la cláusula del traslado del aeroparque a Ezeiza?

Para interiorizarnos sobre el proyecto motivo de esta audiencia, los participantes hemos tenido acceso a un material elaborado por una Comisión Mixta. Me referiré a los contenidos de dicho informe.

En términos generales, llama la atención la falta de cohesión del informe entre los diversos puntos abordados, el excesivo detalle sobre cuestiones intrascendentes a los fines del trabajo, como es la descripción del ferrocarril Belgrano Norte, y la ausencia de desarrollo de temas muy importantes. En este sentido, en el Informe se lee que la Comisión ha realizado el análisis de los entornos de intervención para la adecuación a la normativa de seguridad, esbozando diferentes escenarios y su pertinente evaluación, logrando concretar un proyecto consensuado. ¿Por qué no se detalla en el informe cuáles fueron los distintos escenarios evaluados y por qué fueron descartados?

 

El escrito presenta como antecedente una síntesis de una parte del informe del año 2000 de otra Comisión que estudió alternativas de traslado del aeroparque. Entre otros puntos, citan aquel en el que definen las dificultades que han tenido para abordar el estudio de las alternativas. Y transcriben como uno de los problemas el NO CONTAR CON UN PLAN ESTRATÉGICO PREVIO QUE PERMITIERA OBSERVAR PROYECTIVAMENTE EN EL TIEMPO LAS ACTIVIDADES DEL AEROPARQUE Y SU IMPACTO EN LA CIUDAD.

 

Bien, este informe lo toma como antecedente y ¿Qué hace con ello?: NADA. El punto dedicado a “Evaluación de la situación actual en cuanto a la política aerocomercial”, es sólo declamativo. Dice: “Toda nación debe poseer una política aérea que constituya un instrumento de apoyo a las actividades económicas y que garantice el transporte de personas, bienes y cargas...”. “En este sentido, el Aeroparque Jorge Newbery constituye un punto de gran trascendencia en el desarrollo de esta política...”.

Pregunto, ¿Existe dicha política?. Si es así, entonces cabe pensar que cuando en el contrato de concesión se incluyó la cláusula del traslado del aeroparque, HABÍA OTRA POLÍTICA..

También citan como antecedente las conclusiones de la audiencia pública de 1999, pero sólo las manifestaciones a favor de la actual ubicación del aeroparque. Y no hacen ninguna referencia a la multitudinaria audiencia pública del 2001, en la que se discutió trasladar el aeroparque. ESTO ES TERGIVERSACION DE LA INFORMACIÓN EN PROVECHO PROPIO.

Lo mismo ocurre con el punto: El Aeroparque y el Plan Urbano Ambiental. Toman del Documento Final del Plan Urbano (Julio 2001), aquellas cosas que les interesan para justificar la necesidad de mantener el aeroparque, pero olvidan citar lo que dice expresamente sobre el tema. Dado su importancia, paso a detallar:

Estrategia Territorial: “Redimensionar y rehabilitar la infraestructura de transporte portuaria, ferroviaria y aérea”

Debe prever intervenciones destinadas a (entre otras): “Definir el destino del Aeroparque, procurando su permanencia en condiciones de recuperación de suelo para uso público, máxima seguridad aeronáutica y morigeración de la contaminación sonora que actualmente produce”

Programa de Actuación 3.2 “Ordenamiento del Nodo Intermodal Retiro-Puerto-Aeroparque”

Objetivo: Reordenamiento integral de la zona nucleada en torno a las Terminales de Retiro y Puerto Nuevo y que se extiende hasta Aeroparque, a los efectos del mejoramiento ambiental del área, de la mejor funcionalidad de sus componentes y de su debida articulación con la Ciudad en general y con el área central en particular.

Este objetivo implica la siguiente definición preliminar (entre otras): Mantenimiento del aeroparque por corrimiento de las instalaciones sobre relleno costero, con recuperación de tierras para usos públicos, obtención de máxima seguridad aeronáutica y fuerte morigeración de las perturbaciones ambientales.

Si bien el Plan Urbano Ambiental aún no está aprobado, podemos ver que lo que propone está en abierta contradicción con lo que se está presentando aquí.

Tampoco se puede pasar por alto que el Informe presentado por la Comisión Mixta, ha copiado textualmente de aquel del año 2000 los siguientes puntos, sin haber hecho ni siquiera una actualización:

2.1 Escenario Actual

2.2 El Aeroparque y el Plan Urbano Ambiental

2.3 La ciudad y el Río

2.4 Relaciones del Aeroparque y la ciudad en términos económicos y de generación de empleos.

3.1 a) Seguridad Operacional, pistas, obstáculos, usos adyacentes.

Sin embargo, en el ítem de Seguridad Operacional han tenido la cautela de no copiar el último párrafo que decía: “En consecuencia se deduce que el actual Aeroparque, en el presente emplazamiento seguirá teniendo restricciones remanentes para su uso y prestación de servicio. Surge claramente un conflicto a resolver. De mantenerse la situación actual, la casi exclusiva solución viene acompañada de una permanente restricción, es decir, límites insuperables sobre la operatoria de Aeroparque.”

Desde luego, se entiende el por qué de la omisión; el primer informe demostraba que el Aeroparque no podía quedarse donde está, y en cambio éste intenta justificar lo contrario.

Al llegar por fin a la página 33 del informe, de un total de 60, nos encontramos con el punto “Metodología de Trabajo de la Comisión Mixta”. ES EL MÁS ESCUETO DE TODOS. En una sola frase indican que la metodología de trabajo entre las partes involucradas (Organismos de la Nación y de la Ciudad) ha sido: reuniones informales y otras más generales, de las cuales se acompañan las actas (cuatro actas cuyo más valioso aporte es el nombre de los que estuvieron presentes). SIN COMENTARIOS.

A continuación, se describen los objetivos de la comisión Mixta, que son los que ya han expuesto: seguridad, accesibilidad, etc. Lo que quiero remarcar aquí es que varios de esos objetivos no se cumplen. Al menos no surge del informe.

La descripción que han hecho del objetivo “Mejoramiento de las condiciones de seguridad” es contradictoria con la propuesta presentada. Dice “...el Gobierno de la ciudad de Buenos Aires y el Gobierno Nacional, participan con los organismos competentes en la materia a los efectos de estudiar posibilidades y/o alternativas en diferentes escenarios, partiendo de la hipótesis que en cualquiera de ellas será necesario mejorar las condiciones de seguridad del mismo.”

Repito: ¿Cuáles son las alternativas estudiadas? Ya vimos que la alternativa es única y además, no cumple con el objetivo de mejorar las condiciones de seguridad. El propio informe aclara que varias de las restricciones que hoy posee el Aeroparque no se suprimirán con este proyecto.

El otro objetivo en cuestión es el de “Coordinación de acciones con el Plan Protección de Inundaciones”. Allí hablan de compatibilizar el proyecto con las obras hidráulicas que confluyen en el área involucrada. Sin embargo, en el informe no se dice nada concreto y no es un tema menor.

CONCLUSIONES

Del informe se despende que estamos ante un proyecto que no ha contado con un estudio serio. Se ha partido de la premisa de que el aeroparque debe quedar en su ubicación actual y para ello se usaron los argumentos que más les han convenido. NO ES CORRECTO ACTUAR DE ESTE MODO.

Y por otra parte falta, desde luego, el estudio de impacto ambiental de las obras y su operación, que como dice la ley 123 debe ser previo. En ese marco, se deberá convocar nuevamente a audiencia pública a fin de escuchar las opiniones acerca del proyecto. Y allí se podrá debatir con respecto a la contaminación sonora, los rellenos costeros que se proyectan y la interferencia con la desembocadura de los arroyos, entre otras cuestiones.

Habrá que ver cómo se mitigan todos estos impactos. En el informe presentado no se encuentra respuesta a ninguno de estos temas.

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Sociedad | Martes, 23 de Agosto de 2005
Los expertos advierten que los aviones se caerán cada vez más
Un informe francés indica que la reciente seguidilla de accidentes aéreos puede convertirse en lo normal por la falta de seguridad en aviones y aeropuertos. Y pronostica una caída por semana.

Las caídas de los aviones en Grecia (foto) y en Venezuela, con pasajeros en su mayoría franceses, prendieron el alerta en Europa.
Por Eduardo Febbro
Desde París
Los últimos accidentes de avión ocurridos en Egipto, Canadá y Venezuela volvieron a plantear el problema de la seguridad aérea civil y, por consiguiente, el control al que están sometidas las compañías y el papel que desempeñan los Estados tanto en la supervisión de las normas mínimas de seguridad de los aparatos como en el funcionamiento de los aeropuertos. La muerte de más de 151 franceses que viajaban de Panamá a la isla Martinica en un avión de la West Caribbean que se estrelló en Venezuela abrió en Francia la caja negra de los secretos que rodean los peligros del tráfico aéreo. En un alucinante porcentaje de casos, viajar en avión es una aventura incierta. Los expertos vaticinan que de aquí a 2020 podría producirse un accidente de avión por semana. Según el informe de una comisión parlamentaria francesa presidida por la diputada socialista Odile Saugues, una gran mayoría de los Estados no respetan los compromisos establecidos por la OACI, la Organización de la Aviación Civil Internacional. El trabajo destaca que luego de una serie de auditorías realizadas en 182 países, la OACI constató que 111 Estados no asumen todas sus responsabilidades, mientras que 30 permanecen en un estado que el organismo internacional juzga “pasivo”.

La lista negra de los Estados menos comprometidos con las reglas de seguridad es confidencial. El único país que divulga los nombres de las compañías que no se ajustan a las normas es Estados Unidos, mediante un programa bautizado IASA (Internacional Aviation Safety Assessments), que evalúa las condiciones de seguridad de los aviones que ingresan en el espacio aéreo norteamericano. La última lista fue publicada el pasado 8 de agosto y en ella figuran 25 países que no se ciñen a los criterios de seguridad definidos por la OACI. En lo que atañe a América latina, entre esos 25 nombres figuran países como Argentina y Paraguay, ambos anotados con la cifra dos, correspondiente a un Estado cuyos aviones no siguen las normas de la OACI. La diputada Odile Saugues deplora que la “OACI no haga públicos los nombres” y que tampoco “obligue a los países en falta a aplicar las reglas”. Las cifras de la OACI reveladas por la misión francesa de información parlamentaria sobre la seguridad del transporte aéreo muestran que, si no se toman rápidas medidas, el porcentaje global de accidentes aéreos podría incrementarse de manera alarmante dentro de 15 años. Por ejemplo, el texto destaca que entre 1960 y 1980 el porcentaje de accidentes se dividió por 30. En el último cuarto de siglo, la frecuencia de los accidentes se mantuvo estable con 1,5 accidente por cada millón de despegues y aterrizajes. Pero el aumento constante del tráfico aéreo, la multiplicación de compañías charter y, por ende, el de pasajeros, torna mucho más complicada la gestión de la seguridad aérea mundial, tanto más cuanto que no existen sanciones internacionales aplicadas en caso de no respeto de las convenciones.

Casi dos mil millones de pasajeros tomaron un avión el año pasado. La IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo, calcula que el porcentaje de viajeros aumentará a seis por año. A ese ritmo y si el nivel de seguridad actual no mejora, la OACI estima que de aquí al año 2020 se producirá un accidente de avión por semana. El sistema institucional y reglamentario actual es tanto más insuficiente cuanto que, según el informe francés, “no está lo suficientemente adaptado para la globalización y el aumento del tráfico”.

Vuelos en aumento no implica automáticamente que las compañías importantes incrementen su tráfico sino, más bien, la aparición de empresas charter cuyos esquemas de seguridad están lejos de igualar a la de los grandes transportistas aéreos internacionales. En este contexto, el experto francés René Amalberti hizo un cálculo muy ilustrativo sobre la frecuencia del tráfico, su origen y el porcentaje de accidentes.

Según Amalberti, las llamadas “compañías mundiales” asumen el 60 por ciento del tráfico aéreo mundial, pero sólo están concernidas por un 20 por ciento de accidentes. “El mercado aéreo se ha vuelto un sálvese quien pueda. Exceptuando las compañías importantes de los países centrales y algunos Estados emergentes, el resto es un caos”, resume un experto francés en seguridad aérea. En principio, la Organización de la Aviación Civil Internacional, que depende de las Naciones Unidas, es el ente encargado de que se apliquen a la “letra” las reglas comunes defendidas en 1944 por la Convención de Chicago, que otorga a los estados la vigilancia de las compañías aéreas, los aeropuertos, los centros de capacitación, los talleres y el espacio aéreo. Ahora bien, el informe parlamentario francés pone de relieve el hecho de que, como la OACI sólo fija normas mínimas cuya “violación” no acarrea sanciones, algunos países y las compañías charter se toman libertades excesivas en materia de seguridad. Sea por falta de medios o de voluntad, unos 30 países ni siquiera respetan ese horizonte mínimo.

En los fundamentos de la OACI, cada Estado es soberano y confía en los demás para garantizar la seguridad aérea mundial. Pero esos principios no parecen ser hoy suficientes para evitar las catástrofes. La diputada socialista francesa sugiere en el informe que aumenten los controles, que se levante considerablemente el nivel de alerta y que, a escala mundial, se adopte una “cultura de la seguridad más acorde al tráfico actual”. Esa cultura pasa obligatoriamente por un intercambio de información. Por paradójico que parezca, el avión de la compañía West Caribbean que se estrelló el pasado 16 de agosto en Venezuela había sido controlado dos veces –mayo y julio– por los servicios de la Dirección General de la Aviación civil francesa, la DGAC, sin que se constatara ninguna anomalía. Sin embargo, el Estado colombiano había impuesto a la compañía una multa de 46 mil dólares por “graves violaciones a la seguridad”. La información nunca fue comunicada a Francia. El problema vuelve siempre al remitente.

Michel Wachenheim, director general de la DGAC, se queja por la falta de “información compartida” y advierte que “es al país en donde está inmatriculada la empresa al que le incumbe la responsabilidad de los controles técnicos”. ¿Por qué razón entonces no difundir abiertamente la lista de los países que se ajustan en nada a las normas de seguridad vigente? El responsable francés alega que “se trata de una decisión política que debe tomarse en el ámbito internacional”.